液氮储罐绝热性能的保证，主要取决于其夹层真空度的好坏。因此，使用中低温液体贮罐罐体，出现的异常问题往往与真空度的优劣有很大程度关系。
由于低温液体贮罐结构的特殊性，其主要承压部件为内筒且未开设人孔，外筒为负压，在检验中无法对内筒进行检验。因此，其定期检验，应侧重于外筒、附件及环境检验。
LN2立式低温储罐（真空粉末绝热）随着经济及工业的迅猛发展，越来越多的低温液体储罐，被应用于企业生产中。低温液体贮罐作为一类比较特殊的压力容器，主要用于储存液氧、液氮、液氩等低温液体的容器，其容器结构主要为夹套式真空粉末绝热，并借助增压器使内筒升压，从而将液体输送给用户。低温液体贮罐主要由罐体、管仪系统、附件及增压器组成。罐体结构为夹套式真空容器，由内筒和外筒组成。内筒材质为奥氏体不锈钢，外筒材质为碳素钢。
低温贮罐绝热性能的保证，主要取决于其夹层真空度的好坏。因此，使用中低温液体贮罐罐体，出现的异常问题往往与真空度的优劣有很大程度关系。
LNG储存罐燃料加装过程的安全规范
对于使用LNG储罐为船舶加气的方式，目前推荐的方式为自增压加气，即在加气过程中将储气罐的增压口与气相口相通，使少量LNG从增压口流出并在外界环境温度下吸热汽化，再从气相口流入罐内从而增大气罐内压力，使气罐内与受气船舶储气罐之间保持一定的压差，LNG在此压差下自动流入船舶储气罐内。增压程度通过调节增压口流出的LNG量来调节即可，当气罐内压力过大时可通过安全阀泄压，保护气罐。
因船上LNG储存罐内温度随着LNG减少而逐渐升高，同时压力也会逐渐上升。为防止因储罐内压力过高造成加气困难，在加气开始阶段采用上进液喷淋方式加气，以达到降温降压目的。当储罐内气体温度压力显著降低后，开启下进液口，上下进液口同时进液。增压口与气相口之间连接管路帮助LNG汽化，为加气罐增压。
此种方法价格便宜，减轻了在每个储气罐中安装潜液泵的资金压力，缺点是 加气速度较慢，但对于江河沿海的小型船舶此加气方式所需的加气时问也能满足需求。
对于岸基、船基等加气方式，上述的自增压加气方式便难以满足加气速度上的要求，并且实施也不太现实。仅靠汽化增压在小容积气罐内尚可行，但对于(超)大容积的LNG储存设备却难以实现。因此，对于此类加气方式必须通过潜液泵等泵浦增压，即在岸上储罐内或LNG加气船液舱内安装潜液泵，靠泵压为船舶加气。
加气过程与上述自增压类似，只是 用泵浦取代了自增压装置。加气开始阶段以上进液喷淋方式进液，当储罐内温度压力降低后，可以上下进液同时开启，加快进液速度。
燃料加装过程的安全规范
在对LNG低温储罐进行加装操作时，首先需要考虑 的就是 安全隐患，由于LNG的低温以及易燃易爆性，一旦在加装过程中发生泄漏将对船舶和人命安全造成重大威胁。根据我国船级社的相关规定，LNG燃料加装需要满足如下要求：
1)保证足够的自然通风，防止易燃气体在加装过程中积聚，且需要注意与起居处所、货物处所以及控制站等处所的分隔或结构防护；
2)加装系统的布置应保证在加装时不会有气体排至空气中；
3)加装接头下方应安装不锈钢承滴盘，如有LNG泄漏，将通过管路排至船舷外，防止船体结构因低温脆化而影响结构强度；
4)加装系统应具备远程压力、液位监测以及警报功能，并能实现自动切断；
5)每一加装管路靠近通岸接头处应串联安装一个手动截止阀和一个遥控切断阀，或者一个手动操作和遥控的组合阀，并能在燃料加装作业的控制位置和/或其他安全位置操作遥控阀；
6)加装结束时应采取措施将LNG从充装管路中排出；
7)应能够对加装管路进行惰化和除气，船舶营运期间，管路内不允许含有LNG或天然气；
8)加装接头不能面对起居处所、机器处所、控制站等的入口或空气进口等，防止气体进入这些区域；
9)加装过程中应关闭上层建筑或甲板室两侧的门窗及空气入口等。
对于第6)、7)条要求，能够在实际操作中予以满足。因为在加装的过程中需要用到长短不同的管路，所以在加气结束后管道内必然会残留一定量的残液。目前燃油的加装过程中残液的处理非 常成熟，一般在停泵后使用压缩空气将管路残油吹进受油船舶油舱，而为了安全因素考虑 ，LNG需要避免与空气接触，因此在LNG充装完毕后可以用氮气吹扫管路，达到惰化以及残液处理的双重目的。
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